Actualment és extremadament complicat que una persona amb la mitjana de salari a Catalunya pugui accedir a la compra del model de vehicle elèctric més econòmic del mercat, ja que per comprar-lo hauria d’invertir el 30% del seu sou. Aquesta és una de les conclusions del nou informe de l’Observatori DESC “Qui es pot permetre un cotxe elèctric a Catalunya?” que analitza la possible implantació dels vehicles elèctrics entre la classe treballadora a partir de la viabilitat econòmica, l'autonomia dels vehicles i les opcions de càrrega disponibles actualment.

Segons l’informe, els models més econòmics del mercat actualment tenen un cost d’uns 24.500 euros aproximadament. Si una persona treballadora a Catalunya -amb una mitjana salarial de 27.100 euros bruts anuals (que equivaldria a uns 1731,1 euros nets) volgués comprar-lo, el més habitual seria finançar-lo i dividir el pagament en 48 quotes i, per tant, hauria de pagar uns 511,25 euros al mes, és a dir, gairebé una tercera part (29,53%) del seu sou. Si optéssim a un altre model de vehicle que no fos el més econòmic del mercat, la quota ascendiria a 1.300,59 euros al mes, totalment fora de l’abast de la majoria de la població catalana treballadora.

Els punts de recàrrega i el retrofit

Un altre dels grans problemes que l’informe ha detectat en el model de transició cap al vehicle elèctric privat el trobem en els punts de recàrrega. Si bé cotxes tradicionals poden fer més de 1.000 quilòmetres entre gasolinera i gasolinera, els elèctrics actuals tenen una capacitat d’autonomia limitada, per lo qual és necessari recarregar-los cada 424,67 km de mitjana, el doble de vegades que un vehicle de combustió (a més, per norma general, aquesta autonomia és menor en el cas dels cotxes més econòmics). Si això ho sumem a que l’estructura de recàrrega actual catalana no és gaire extensa i està principalment concentrada a les zones urbanes i no compta amb unes tecnologies de recàrrega homogeneïtzades, implica que la movilitat d’aquests vehicles fora de la ciutat és molt limitada. 

Per altra banda, l’informe explora la opció del retrofit, que consisteix en el re-acondicionament d’un vehicle de combustió en un elèctric. Aquesta pràctica és gairebé inexistent a Catalunya ja que l’Estat espanyol no facilita actualment aquest tipus de pràctica perquè no hi ha una normativa respecte a aquests vehicles i, per tant, cada cotxe transformat s’ha de sotmetre a un procés d’homologació que sol ser força confús i costós. Amb tot, algunes empreses pioneres al territori estan començant a tenir línies especialitzades en transformar cotxes de combustió amb peces separades i, inclús, algunes estan començant a crear kits, seguint el model que s’aplica a països com França.

El model de transport sostenible a Catalunya

A Catalunya (com arreu del Nord global) el mercat de la mobilitat elèctrica és un sector en alt creixement. S’han detectat més de 20 marques de vehicles i més de 80 models de turismes elèctrics de gamma mitja i mitja-alta a la venda però que, tal i com hem descrit, no estan a l’abast de la majoria de la població treballadora. Si bé les polítiques d’ajudes a la compra de vehicles elèctrics poden contribuir a equilibrar la balança, aquestes subvencions poden trobar-se en xoc amb els objectius de l’administració pública a Catalunya. La Llei de Canvi Climàtic de 2017 exposa clarament la necessitat d’«avançar cap a un model de transport públic, col·lectiu i intermodal que no es basi en la tinença de vehicle privat i que fomenti l’ús generalitzat del transport públic i altres formes de transport sostenible sense emissions de Gasos amb Efecte d’Hivernacle (GEH)». Així les ajudes a les compres de vehicles elèctrics privats, tot i que es puguin veure com a positives en termes purament d’emissions locals de GEH, poden anar en detriment d’un model de transició ecològica que aposti fortament pel transport públic i col·lectiu, un model basat en polítiques socialment justes i rendibles per a tothom.